Το ράλι των θαλάσσιων ναύλων εκτοξεύει την τιμή των καυσίμων
Η τιμή του Brent “σημάδεψε” τα 117 δολάρια, φτάνοντας στα υψηλότερα επίπεδα από τον Δεκέμβριο του 2022, όταν δηλαδή ειδικά η Ευρώπη προσπαθούσε να διαχειριστεί το ενεργειακό σοκ, που προκάλεσε ο πόλεμος στην Ουκρανία. Ακόμα κι έτσι, δύσκολα εξηγείται με την πρώτη ματιά, το πώς αυτά τα 117 δολάρια σχεδόν διπλασιάζονται, όταν το αργό πετρέλαιο γίνεται καύσιμο και συγκεκριμένα diesel, η τιμή του οποίου παραμένει γύρω στα 200 δολάρια το βαρέλι στο ευρωπαϊκό χρηματιστήριο ενέργειας και περί τα 210 δολάρια στο αντίστοιχο αμερικανικό.
Η εξήγηση είναι πιο απλή, αν ρίξει κανείς μια ματιά στα ναύλα, που έχουν πάρει “φωτιά”, μετά το ξέσπασμα του πολέμου στη Μ. Ανατολή.
Η “έκρηξη”
Τον Σεπτέμβριο, οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων εκτοξεύτηκαν σε ιστορικά υψηλά. Μέχρι τα μέσα Οκτωβρίου, το κόστος μεταφοράς αργού πετρελαίου από τον Κόλπο της Μέσης Ανατολής στην Ασία με ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο είχε σκαρφαλώσει σε πάνω από 37 δολάρια ανά βαρέλι, περισσότερο από πέντε φορές το επίπεδό του πριν από την έναρξη του πολέμου. Όπως αναφέρει ο IEA, για τις οικονομίες που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές, οι υψηλότεροι ναύλοι μεταφοράς ασκούν περαιτέρω ανοδική πίεση στο κόστος ενέργειας
Το κόστος μεταφοράς είχε ήδη αυξηθεί μετά την πλήρη εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η οποία προκάλεσε αναδιάταξη του παγκόσμιου εμπορίου αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου. Η αναδρομολόγηση των πλοίων μετά την απαγόρευση του ρωσικού πετρελαίου από την Ευρώπη και την G7 διατάραξε τις καθιερωμένες εμπορικές ροές. Η αύξηση του αριθμού των πλοίων που λειτουργούν εκτός των συμβατικών ναυτιλιακών ρυθμίσεων - ο λεγόμενος σκιώδης στόλος, που χρησιμοποιείται για την παράκαμψη των κυρώσεων και τη μεταφορά ρωσικού και ιρανικού πετρελαίου - έχει μειώσει τον αριθμό των πλοίων που είναι διαθέσιμα στην ευρύτερη αγορά.
Η τελευταία άνοδος των ναύλων ακολούθησε μια σειρά επιθέσεων με μη επανδρωμένα αεροσκάφη στον αγωγό αργού πετρελαίου Ανατολής-Δύσης της Σαουδικής Αραβίας στις 11 Σεπτεμβρίου 2026. Ο αγωγός παρείχε μια κρίσιμη παράκαμψη για τις εξαγωγές αργού πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας κατά τη διάρκεια της κρίσης, επιτρέποντας στο πετρέλαιο να φτάσει στην Ερυθρά Θάλασσα χωρίς να χρειάζεται να περάσει από το Ορμούζ.
Η προσωρινή αναστολή των ροών μέσω αγωγών συνέπεσε με την αύξηση των κινεζικών αγορών, με αποτέλεσμα περισσότερο σαουδαραβικό πετρέλαιο να διακινείται μέσω του Πορθμού του Ορμούζ και να αυξάνεται η ζήτηση για δεξαμενόπλοια. Ταυτόχρονα, η προσωρινή απώλεια αργού πετρελαίου μέσω αγωγών από τη δυτική ακτή της Σαουδικής Αραβίας άφησε πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου (VLCCs) τοποθετημένα στο Sidi Kerir, στα ανοικτά των ακτών της Αιγύπτου στη Μεσόγειο, χωρίς τα αναμενόμενα φορτία, αναγκάζοντας τους ναυλωτές πλοίων να αναζητήσουν εναλλακτικές προμήθειες αργού και πλοία για τη μεταφορά τους. Αυτό επιδείνωσε την ήδη περιορισμένη αγορά εμπορευματικών μεταφορών μετά τον θαλάσσιο αποκλεισμό της σαουδαραβικής ναυσιπλοΐας μέσω του Πορθμού Bab el-Mandeb από τους Χούθι, ο οποίος είχε επιμηκύνει τους χρόνους ταξιδιού και είχε μειώσει την αποδοτικότητα του στόλου.
Η Σαουδική Αραβία κινήθηκε γρήγορα και αποτελεσματικά για να επισκευάσει και να επαναλειτουργήσει τον αγωγό Ανατολής-Δύσης μέσα σε λίγες μέρες. Ωστόσο, αυτές οι πρόσφατες διαταραχές, σε συνδυασμό με τη σοβαρή μείωση των εξαγωγών της Σαουδικής Αραβίας μέσω του στενού Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, σημαίνουν ότι οι επιπτώσεις γίνονται αισθητές και στα δύο άκρα του εμπορίου πετρελαίου. Οι εισαγωγείς αντιμετωπίζουν υψηλότερο κόστος για την παραλαβή αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου, ενώ οι εξαγωγείς αντιμετωπίζουν καθοδικές πιέσεις στις τιμές που λαμβάνουν για το πετρέλαιό τους.
"Έμφραγμα” στα δεξαμενόπλοια
Καθώς τα πλοία παραμένουν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα σε διαταραγμένες διαδρομές, η ζήτηση έχει μεταφερθεί σε μικρότερα δεξαμενόπλοια. Αντί να χρησιμοποιούν VLCC, οι ναυλωτές έχουν χωρίσει τα φορτία αργού πετρελαίου σε μικρότερα πλοία Suezmax και Aframax, αυξάνοντας τη ζήτηση και για τα δύο.
Κατά το τρίτο τρίμηνο του 2026, η ζήτηση για αυτές τις δύο κατηγορίες δεξαμενόπλοιων, μετρούμενη σε τόνο-μίλι - η οποία λαμβάνει υπόψη τόσο τον όγκο του μεταφερόμενου φορτίου όσο και την απόσταση που διανύει - ήταν περίπου 20% υψηλότερη από ό,τι ένα χρόνο νωρίτερα.
Μέχρι τα μέσα Οκτωβρίου, η μεταφορά αργού πετρελαίου από τη Δυτική Αφρική στην Ευρώπη με πλοίο Suezmax κόστιζε πάνω από 22 δολάρια ανά βαρέλι, περισσότερο από τέσσερις φορές τα επίπεδα πριν από τον πόλεμο. Οι τιμές του Aframax της Βόρειας Θάλασσας τριπλασιάστηκαν επίσης, φτάνοντας τα 6 δολάρια ανά βαρέλι.
Ο αντίκτυπος έχει επεκταθεί και στην αγορά δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου. Τα εξαιρετικά υψηλά κέρδη στη ναυτιλία αργού πετρελαίου έχουν ενθαρρύνει ορισμένους ιδιοκτήτες να χρησιμοποιούν πλοία Long Range 2 (LR2) - τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια που χρησιμοποιούνται συνήθως για μεταφορές προϊόντων πετρελαίου σε μεγάλες αποστάσεις - για τη μεταφορά αργού πετρελαίου. Ως αποτέλεσμα, τα φορτία προϊόντων πετρελαίου έχουν αναδιανεμηθεί στον στόλο μικρότερων πλοίων, περιορίζοντας τη μεταφορική ικανότητα σε ολόκληρη την αγορά δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου. Οι ναύλοι μεταφοράς για τα δεξαμενόπλοια Long Range 1 (LR1) που ταξιδεύουν από τον Κόλπο της Μέσης Ανατολής προς την Ιαπωνία ήταν σχεδόν 27 δολάρια ανά βαρέλι στα μέσα Οκτωβρίου, πέντε φορές υψηλότερα από ό,τι πριν από τη σύγκρουση.